解説記事:Ｆ-１６青森不時着　ドロップタンク投棄問題 台湾有事用か？

　三沢基地のＦ-１６が、深浦にドロップタンクを投下し、青森空港に着陸したことが話題となっている。
　今のところ分かっているところは次のとおりだ。　
１　エンジンの油圧低下の警告が出た。
２　燃料タンク２個を深浦町の住宅地の近くなどに投棄
３　青森空港に緊急着陸
４　Ｆ１６は青森空港の駐機場に停止
５　３日０８００ごろから機体のエンジンの交換作業開始
６　１０００すぎにエンジンを取り外し
７　別のエンジンを取り付け、
８　１７００　機体の点検
９ ５日午後3時半ごろ、青森空港を離陸し、そのおよそ15分後、三沢基地に着陸
　青森空港への着陸の映像を見ると手前に空港のボーディングゲートなどが見えることから、２４０の滑走路に進入している。向きが北東から南西に向けてだから、旋回して進入したことになる。※の映像を見る限り安定して着陸している。

　機体を移動する映像（下の※の１０秒ぐらいから）を見る限り、特に外観上の異常はなさそうだ。なお、胴体下にはLANTIRN AN/AAQ-14照準ポッドと、その後方にAN/ALQ-131ECMポッドを装着し、右翼にAIM-120アムラーム空体空ミサイルを搭載している。

米Ｆ１６戦闘機 住宅街近くに燃料タンク投棄 青森　2021/12/01
https://www.youtube.com/watch?v=TZTHQi7__U8　※

　映像を見ればわかるが、すでに日没後である。日没は１６１０だった。月の入も１３４３であり、天候も雨ということで地上の明かりしかない。
　地表面の風向きは分かり難いが、天気図からみると日本海側に低気圧があり、等圧線は南北に走っているから南風だろう。

令和3年11月30日18時
https://www.data.jma.go.jp/fcd/yoho/data/wxchart/quick/202111/SPAS_COLOR_202111300900.pdf

　以上のことから、青森空港に着陸するまで飛行に問題は無さそうである。エンジンの油圧が問題のようであるが、機能はしているようだ。警告が出ているということから、おそらく巡行速度を維持しつつ安全を考えて近い青森空港にエマジェンシーコールをして着陸したのだと考えらえる。
　深浦から青森空港に向かう途中には岩木山がある。この北を飛行したのか南を飛行したのかは分からない。南風だとすると山岳の風下を飛行するのは乱気流のリスクはあるかもしれないが距離次第だろう。北東側からアプローチしたことを考えると北に回ったのかもしれない。
　今回、ドロップタンクが、規模が小さいながらも人口密集地区の近傍に落下したことが問題視されている。

　そもそもドロップタンクを投棄する必要があったのだろうか。
　過去の墜落事例でも、タンクを投棄され地上に被害を与えた事例をあまり聞かない。
　少しうろ覚えではあるが、入間川の河川敷にT-33が墜落した際も映像にドロップタンクが写っていたとおもう。化学消火剤が掛った映像を見たような記憶がある。横浜市の民家や九州大学に米軍のRF-4が墜落したことがあったが、その時もドロップタンクが投棄された話は出ていなかった。

　それらの事例を見ると、かなり緊迫した状況でも投棄していない。勿論、投棄する余裕すらなかったと言うこともあるかも知れない。ベイルアウトを決心すれば勿論着陸をしないのだから、その必要は無くなるだろう。
　今回の事例を見る限り、当該F-16は安定して飛行していた。それどころか、逆向きになる240の向きで着陸している。それは当時南風だったから普通のことではあるが、もし旋回する余裕すらなければ空港のタワーに最短距離での着陸を要請したろう。
　以上のことからエンジンは少なくとも推力を発生していたと思われ、ドロップタンクを投棄しなければならないほど緊迫していたとは思われない。

　米軍の発表では、エンジンの油圧低下としている。この油圧とは何を意味するのだろうか。まず考えられるのは燃料と潤滑油だ。
　ジェットエンジンの場合、コンプレッサーやタービンを繋ぐシャフトが中心にあり、この内部は中空になっている。内部にベアリングなどがあり、潤滑油が循環している。
　潤滑油はポンプによって圧送されているが、この圧力が減れば、たちまちベアリングが焼き付くだろうし、油温が上昇し火災を起こすかもしれない。

　燃料もポンプによってエンジンに送られる。圧力が落ちると燃料が送られないからガス欠と言うことになるのだが、燃料は燃料として使われるだけではなく、他の目的も持っている。
　軸流式のコンプレッサー内部にはブレードという小さな羽が沢山あるのだが、回転数が適切でないとサージと言って、燃焼室の火炎がコンプレッサー側に逆噴射したり、コンプレッサーストールと言って、ブレードが失速し圧縮が行われなくなる。
　このブレードの内、ステーター（固定子）側の傾きを回転数に応じて変えるのだが、その動力を作り出すのが燃料の圧力なのである。燃料の一部をアクチュエータに導いてピストンを押すのだ。

　また、エンジンの出力によって、エンジンノズルの太さを変えるのだが、これも燃料の圧力を利用しているのである。これは映像などで見たことがある方も多いだろう。
　燃焼室の燃料ノズル付近の冷却にもなっているだろう。この部分は２次空気の流れが当たらず、１次空気だけでは流量流速とも小さいので冷却が期待できないからだ。だから、単にガス欠ではすまなくなる。
　もし本当に油圧低下を起こしていれば、今、エンジンが動いていたとしても何れは推力を失うことになるだろう。

　まあ仮に推力を失ったとして、火災などを起こさなければ速度と高度を利用して滑空は出きるかも知れないが、機体側の電力や油圧が供給されなくなる虞がある。供給されないと機体を操縦する動翼の作動や着陸時に車輪を動かすことに支障を生じるだろう。
　警報が、誤報である可能性もあるが、それを空中で確かめる方法もない。
　振動やエンジン温度に異常があるとか、異音や異臭がしたなどの情報もないから、今回のは誤報でエンジンは正常かもしれないが、より安全な方を選択したのだろう。

　米軍は、マニュアルを重視するから、ドロップタンクを投棄するように記載されているのかもしれない。
　ただ、それにしてはエマジェンシーで、ドロップタンクを投棄した例が少ないと思うのである。
　航空基地にいると、わりと頻繁にエマジェンシーがかかる。この場合、「エマジェンシー中（なか）」が殆どだ。要するに場内救難体制である。「エマジェンシー外（そと）」だと不時着とか墜落ということになる。

　エマジェンシーがかかると。基地内に一斉放送が流れる。予め基地に所在する部隊には、差し出す車輌や人員が定められ集合するようになっているのである。
　少なくてもエマジェンシーは月１以上あっただろうか。それでもドロップタンクが投棄されたというのは記憶にない。だから、今回、投棄されたというのが珍しいと思うのだ。
　航空自衛隊でドロップタンクに関する事例としては下のものくらいだ。このときは投棄ではなく、タンクが破裂して落下したものだった。この事故で、小松出張が流れたので、個人的にも思い入れがある。

F15戦闘機のタンク、地上に落下　小松基地へ着陸直前　2011年10月7日 11:20 (2011年10月7日 12:22更新)
https://www.nikkei.com/article/DGXNASDG0700N_X01C11A0CC0000/

　先に述べたように、映像からは安定して飛行しているし、とても投棄するような状況に思えない。
　ドロップタンクを投棄するのは、重量や空気抵抗を減らすためと、着陸時の火災などを防ぐことが目的だ。
　確かに車輪が出ないと言うなら投棄するかもしれない。

　だが青森空港に着陸した機体にはミサイルとか、先に述べたLANTIRNやＥＣＭなどのポッドが搭載されたままで、投棄されたのはドロップタンクだけである。
　投棄したのは着陸重量の制約かも知れないが、通常燃料なら、中身だけを空中で放出することもできる。ただし空にするには時間がかかるから、飛行に余裕がある場合に限られる。
　どう考えても、直ちに着陸しなければならないほど緊迫していたとは思えないから、燃料を空中で放出すれば良いだけのことだ。しかも青森空港に降ろさずとも僅か57km先の三沢基地に着陸させればよい。

　それも出来ない程の緊急事態なら、240側に旋回させず、最短距離で60側の滑走路に降ろすだろうし、ミサイルもポッドも投棄するだろう。あるいは着陸させるより日本海にベイルアウトさせるかもしれない。海が荒れているなら陸奥湾でも良い筈だ。
　米軍のマニュアルにどのように記載されているのか知らないが、本当にドロップタンクを投棄したければならないと記載されていたのだろうか。また、反対に他の装備品を投棄するようにはなっていなかったのだろうか疑問である。
　また、米軍は非居住地域に投棄したと発表していたが、１つは深浦町の役場の目と鼻の先に落下していた。二つ目のドロップタンクは、その南東数百ｍだということだが、五能線の線路が湾曲していて、その近傍に落ちたと報道されているから大体、落下位置を特定できる。２日の報道では一つ目のドロップタンクから800ｍ離れた地点のようだ。

　ただ飛行経路は明らかにされていないから、どちらの方向に向かって投棄したのかは分からない。青森空港に北東から240の滑走路に着陸させたことや、直進するには岩木山があること、そして万が一、ベイルアウトせざるを得なくなった場合に陸奥湾を選択できることを考えれば海岸線にそって北に飛行していたのではないだろうか。雲があったようだから地上が見えたかは分からないのだが、暗闇なら海岸線の明かりを見て位置を確認した可能性が高い。２つのドロップタンクをつないだ線が飛行経路だったのではないだろうか。
　映像を見ると、かなりの量の燃料が入っていたようである。滅多にないとは言っても、事故や戦闘時には投棄することが前提のドロップタンクであるから、基本的に機内の燃料より先に消費するものだ。機体の重心から離れた位置にあるから、燃料をドロップタンク内に多く積んでいると、ロール性能も低下する。
　ドロップタンク内に大量の燃料が残っているということは、おそらく離陸してから間もないのだろう。

　そもそも２個もドロップタンクを吊り下げるというのは、長距離の飛行をするとかオーギュメンター（一般的にはアフターバーナーと呼ばれることが多いが、F100エンジンはプラット＆ホイットニー製なので、他社の登録商標を使えない。）を頻繁に使って燃料消費が多いミッションであることが考えられる。
　LANTIRNを搭載していたということは夜間ミッションなのだろう。赤外線映像などを用いて山などを避けながら低空を高速に飛行し、地上の目標を捉え、誘導兵器を誘導するためのレーザーポインターで目標を照射できる装置だ。
　非居住地域に投棄するつもりなら、LANTIRNで分かる筈だが、高速で飛行していると地物を見つけるのは難しいのかもしれない。それにしても居住地域なら明かりがあるから、無いところに落とせばよいだけのことだ。当機が爆撃するわけではないからピンポイントで命中させる能力があるわけではないが、LANTIRNだけでは下の様子は分からないようだ。

　ＥＣＭポットも搭載しているから、高射火器を持っている相手に対する行動ということだろう。実動だろうが訓練だろうが相手がレーダーを持っていなければ搭載する意味がない。つまりはレーダーを有する敵を想定した任務を行っていたということである。
　搭載物から見れば、闇夜に艦艇を襲撃する訓練でもやっていたのだろうか。月の沈んた後の夜間ということも考えれば、そんなところだろうか。
　ちなみに三沢のF-16戦闘機がミサイル武装で南シナ海を任務飛行をしたという記事もある。南シナ海まで行くのならドロップタンク２本も納得である。

Japan-Based USAF F-16s Flew South China Sea Mission Fully Loaded With Live Air-To-Air Missiles
　https://www.thedrive.com/the-war-zone/40242/japan-based-usaf-f-16s-flew-south-china-sea-mission-fully-loaded-with-live-air-to-air-missiles

　今のところ、エンジンの油圧低下が原因だったが、それが事象の一部なのかもしれない。低空でのミッションでは、エンジンに鳥を吸い込むことも多い。鳥を吸い込むと、コンプレッサーのブレードを損傷し、高速回転するタービンに振動を生ずる場合もある。またブレードが飛び出し、それが燃料系統などを損傷することもあろう。単に油圧低下の警告だけではなかったのではないだろうか。そうでないとドロップタンクの投棄も青森空港への不時着も説明が付きにくい。
　飛行経路も深浦町から直接、東へ三沢に向かう経路ではなく、日本海沿岸を北上中のトラブルで北に向かって飛行中だった可能性もあろう。それなら240の滑走路進入も説明が付く。
　つまりドロップタンクの投棄時点では、青森空港へのダイバートは決まっていなかったが、そのまま北上したので津軽半島ぐらいまで進んでいた。しかしその先にある滑走路と言えば函館空港や八雲の滑走帯ぐらいで、千歳までは距離がある。それよりは三沢が近いが三沢のランウェイはほぼ東西方向で010と280であるから横風になるし、より旋回しなくてはならない。

　下のＮＨＫの記事には、「１日、アメリカ軍が三沢市に対し「訓練のため基地を離陸して西に飛行している際、エンジンの油圧が下がり続けているという警告が出たため、パイロットが飛行が困難になると判断して、マニュアルに沿って地上の状態を確認したうえで投棄した」と説明していた。」とある。問題はいつ飛行困難になるか予測が付かなかったのだろう。警告イコール投棄ではなさそうだ。

戦闘機の燃料タンク投棄 米軍“油圧低下の警告出たため投棄”2021年12月2日 12時32分
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20211202/k10013371211000.html?utm_int=detail_contents_news-related_007

　エンジンの交換作業から離陸まで２日半かかっているのも、通常の交換ですまなかったのではないかという気がする。米軍としても飛行許可をするための検査を行わなければならない箇所が多かったのだろう。航空自衛隊で言えば、この許可は一時運用というのだが、より本格的な修理などは三沢基地に戻ってからとなるのだろう。一時的な飛行の為だけにこれだけ時間を掛けたということは何かありそうだ。
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(資料番号:21.8.9-4)「文献紹介016:海軍2名飛行員成功処置一起戦機発動機空中停車特情～人民解放軍海軍航空兵の実戦的訓練と飛行安全について～」(航空自衛隊幹部学校航空研究センター　2021年5月26日)
(資料番号:21.4.5-5)「多次元統合防衛力の構築に向けて⑤―装備体系Ⅱ(将来戦闘機・スタンドオフ等)」(2019年6月　防衛省) ＊第8回自民党国防部会・安全保障調査会合同勉強会資料。
（資料番号：20.9.16-3）「施設・区域外で発生した合衆国軍用機の事故に関するガイドライン(事故現場における協力に関する特別分科委員会日米合同委員会合意)想定問答集」（2005年4月　外務省日米地位協定室）
（資料番号：20.8.13-3）「米海兵隊岩国飛行場所属機2機の空中接触による墜落事故に関する再調査結果の概要」（2020年8月12日　防衛省）
（資料番号：20.6.24-1）「米軍機事故ガイドラインに関する日米合同委員会合意（2005年4月1日）の改正（基本想定集）」（2019年7月24日現在　外務省北米局日米地位協定室　防衛省地方協力局補償課）
（資料番号：20.6.24-2）「米軍機事故ガイドライン想定問答」
（資料番号：20.6.24-3）「改正されたガイドラインに係る内容の確認について」
（資料番号：20.6.24-4）「日本国内における合衆国軍隊の使用する施設・区域外での合衆国軍用航空機事故に関するガイドラインの運用について」（警察庁丁地発第224号　警視庁地域部長丁刑企発第81号　2015年12月4日）
（資料番号：20.4.24-2）「航空機による海難救助のための外国領海上空への入域―『救助入域（Assistance Entry）』の考え方―」『海幹校戦略研究』（海上自衛隊幹部学校）第8巻第1号（2018年7月）掲載
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（資料番号：19.10.10-2）「特集：部品等落下防止」『飛行と安全』（空自航空安全管理隊）2019年2月号掲載
（資料番号：19.9.24-1）「最新鋭戦闘機の安全管理の裏側」『飛行と安全』（空自航空安全管理隊）2018年12月号掲載
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（資料番号18.2.6-2）「航空事故と刑事責任」『飛行と安全』（空自航空安全管理隊）2002年6月号掲載
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（資料番号：10.11.1-1）「後方地域捜索救助活動の実施に関する訓令」（平成11年防衛庁訓令第46号）
（資料番号：10.11.1-2）「後方地域捜索救助活動の実施に関する達」（平成20年自衛隊統合達第1号）
（資料番号：10.11.1-3）「後方地域支援としての役務の提供、後方地域捜索救助活動及び船舶検査活動に係る武器の使用に関する訓令」（平成11年防衛庁内訓第12号）
（資料番号：10.11.1-4）「後方地域支援としての役務の提供、後方地域捜索救助活動及び船舶検査活動に係る武器の使用に関する訓令の運用について（通達）」（防運企第4405号　11.8.24）
（資料番号：10.10.5-1）「航空救難団後方地域捜索救助活動実施計画」（航空救難団）
（資料番号：10.9.2-2）「将来の戦闘機に関する研究開発ビジョン」（2010 年8月25日　防衛省）
（資料番号：08.2.3-1）「航空事故と法」（空幕法第9号(6.3.16)別冊）
(資料番号：05.3.3-1)「沖縄における米軍ヘリ墜落事故に関する事故分科委員会の報告書の概要について」（2005年3月3日　防衛施設庁）

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