自衛隊調達巡り（２０４）地下タンク気密漏洩検査 、1号及び219号建物非常用自家発電設備保守点検、人員輸送車1号車検並びに移動貯蔵タンクの定期点検

入札日：令和４年７月２６日
陸上自衛隊練馬駐屯地第３３８会計隊
危険物取扱所の地下タンク貯蔵所定期点検(気密漏洩検査) 、1号及び219号建物非常用自家発電設備保守点検、人員輸送車1号の法令車検外注整備並びに移動貯蔵タンクの定期点検
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https://www.mod.go.jp/gsdf/eae/kaikei/eafin/koukoku/20220726-338A-0960-2.pdf
　一つの入札で５件の調達を扱っている。仕様書の作成部隊は地下タンクと非常用自家発電設備の３件については駐屯地業務隊であり、人員輸送車と移動貯蔵タンクの２件ついては第１後方支援連隊となっている。
　おそらく前者は施設の扱いで、後者は物品（物品管理法第２条第１項による。）の扱いの違いだろう。それぞれ準拠法令が違い管理組織が異なるからだ。さらに移動貯蔵タンク、要するにタンクローリーなのであるが、この調達だけが立川駐屯地での役務履行だ。それなら会計隊は立川に駐屯されている第４３１会計隊になるところだ。
　この仕様書を見ると、適用範囲に「第１飛行隊において使用する移動貯蔵タンク」と記載されている。実は、立川駐屯地に駐屯するヘリ部隊の多くは東部方面隊直轄なのであるが、この第１飛行隊のみが第１師団隷下である。

　つまり同じ第１師団隷下の第１後方支援連隊に、このタンクローリーが供用されているということのようだ。陸上自衛隊では部隊と駐屯地が分離されているから、基本的に部隊長が物品管理官(物品管理法第８条）になる。物品の調達を掛けるのは物品管理単位であるから、第１師団が第３３８会計隊を通じて調達したということだと思われる。
　まあ簡単に言えば、このタンクローリー（移動貯蔵タンク）は、練馬にある第１師団隷下の第１後方支援連隊の管理物品であるが、実際に使用するのは立川駐屯地なので、立川に派遣しているという形ということだろうか。
　これが航空自衛隊なら、航空基地のタンクローリーは基地の管理物品になる。そもそも航空自衛隊では物品管理官は基本的に基地司令だ。例外は高射部隊だけである。ちなみにタンクローリーは物品であり、施設（概ね不動産）ではないから陸上自衛隊であれば駐屯地業務隊が管理することはない。しかし航空自衛隊では基地業務群が物品も施設も管理する。まあ、その点が駐屯地と基地の違いなのだろう。あまり深入りしないが海上自衛隊だと、基地は名称だけのもので、本来は地区である。分任物品管理官となる航空自衛隊の基地司令に当たる職はなく、業務隊司令などを充てているが、それがまた航空基地となると航空隊司令となっていて違うようだ。分任物品管理官は、基地隊がその役割を負うのだろうか。

　まず地下タンク気密漏洩検査役務について見て行く。このタンクのある場所については、単に危険物給油取扱所としか記載されていない。危険物給油取扱所というのは、平たく言えばガソリンスタンドだ。まあこの言い方だとガソリンだけになってしまうので不適切だとは思う。軽油も扱っているのだからやはりおかしい。だからガソリンエンジンの軽自動車に軽油を給油するなんていう信じられないような事故が起きるのだろうか。
　危険物給油取扱所の一言で通じるということは、一か所だけなのだろう。おそらく下のポジションにあるのがそれだろう。
35.763862797997426, 139.6579385656529
　キャノピーのある部分が計量器のある場所だ。周囲に流出防止の側溝もあるから間違いないだろう。ただ検査対象が５㎘の軽油地下タンクであることである。もちろんこの映像の給油施設の規模から見ても過小なのだが、複数ある内の１つとしても小さすぎる。他の駐屯地の同様設備と比べても、（２００）のタンクと比べ小さい。

　なぜこのように小型のタンクなのかは謎である。まあ、地上機材用の免税軽油などを分ける必要があるのかもしれないが、軽油そのものに違いはないので帳簿上で管理すれば良いことだ。
　検査の方式は微加圧試験である。内容物を入れたままで圧力を加える方法だが詳しくは（１４５）を参照していただきたい。検査の写真の提出の項目があるが、天然色サービス判とある。総天然色映画などと言った言い方を嘗て聞いたが最近聞かない。サービス判とあるが銀塩写真にプリントしろとでも言う事だろうか。我が家でも写真プリントの受付を昔やっていたので、この懐かしい響きが良い。発色とかを気にするのだろうか。それなら４×６判とか８×１０判とかのリバーサルフィルム撮影でもして欲しい。

　次は1号建物非常用自家発電設備保守点検である。１号建物とは仕様書から見ると、下のポジションにある建物だ。
35.764373405691735, 139.66006689176515
　この建物は、Googleマップにも第１師団司令部とある。ストリートビューで正門越しに見ると、左側の看板に第１師団司令部と一応読み取れる。右側にも看板があるが、こちらは４文字だ。文字が潰れて読み取ることが困難である。また４文字の部隊名というのは電話番号簿を見ても見当たらない。他にどのような部隊が１号建物に入っているのかは分からない。
　師団というのは野戦部隊であるから、戦時には戦場に引っ越す。そうなると駐屯地業務隊以外の部隊はモヌケの殻となる。通信の維持は重要だから第３１６基地通信中隊ぐらいは残るかもしれないし、他の部隊が戦況に応じて練馬駐屯地に移駐して来る可能性もあろうが、本来、師団は司令部以下、移動する。従って基本的にすべて移動可能な装備品を保有しているところであるが、初動においては非常用自家発電設備のような固定施設も必要ということだろうか。

　発電機の仕様を見ると、500KVAの交流発電機のようである。発電機全体としての内容はよくわからないが、下のＵＲＬの表にある、TKGP625LTが、名称の数字部や諸元の一致が多いので仕様書にあるDECK625の様だ。
https://www.tokyodenki.co.jp/product/jikahatsuden/ika-k3/
　機関についてはコマツ SA6D170-Aで、水冷直列直接噴射式、総排気量23.15L、回転数1500rpmだ。回転数から見て中速ディーゼル機関だろう。燃料にはディーゼル軽油（JIS2号）又はA重油（セタン価45以上）が使えるとある。A重油というのは、原油１割に軽油９割をブレンドしたものだが、不純物が多い。燃料系統にクリーナーがあるかもしれない。セタン価が高いほどノッキングを起こし易いがガソリンのオクタン価とは逆の特性になる。ディーゼル機関は圧縮点火なのでノッキング性がある方が好ましい。水冷直列直接噴射式は、まあ今日一般的なディーゼル機関だろう。昔は、複動式とか空気噴射式とか、副燃焼室式などがあったが、今は殆どない。今は直接噴射でも蓄圧した燃料を電子バルブで高速制御するコモンレール式が高速ディーゼル機関では多いのだが、この規模になると圧力容器を作るのが大変だし、回転数が遅いから機械式のポンプでも制御できるのだろう。まあ普通の発電機だ。

　次は219号建物非常用自家発電設備保守点検である。219号建物とは仕様書から見ると、下のポジションにある建物だ。
35.76460689981376, 139.659391561281
　別の建物が219号建物の北に隣接しているから、おそらくこの隣接する建物への電力供給用なのだろう。北に隣接する建物には目だったアンテナなどもない。車寄せがないからＶＩＰが執務する建物ではなさそうだ。しかし、この発電機棟や、さらに南に給湯装置の様なのがあって、間の道路に開削したような補修跡がある。219号建物の北に隣接する建物の規模に対し、それらの規模が不釣り合いに過大であることも気になる。
　駐屯地祭りの案内図には、舎前が儀仗広場とされているが、この建物は特に記載事項がない。
http://tankyu-shin.com/post-859/

　第１後方支援連隊の庁舎は別にあるし、野戦部隊である普通科連隊がこのような過大な設備のある庁舎に入るのだろうかという疑問もある。また連隊長が執務する建物なら車寄せぐらいあるだろう。そのように見ると、第１師団司令部の離れという気もする。
　電話番号簿には第１師団司令部欄の最後の方の医務官に続いて、各部とほぼ同量の墨潰しがあるから、これに該当するのか、あるいは司令部付隊に関するものかもしれないが、本当のところは分からない。
　こちらの非常用自家発電設備は200KVAの発電能力がある。１号建物のものに比べ2/3の能力しかない。東洋電機製造(株)KT-250CGという装置だ。
　このディーゼル機関は鉄道用としても使われているようだ。

小松製作所 S-6D-125　水冷4サイクル直列6気筒　
https://ja.wikipedia.org/wiki/DMF11%E7%B3%BB%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3

　仕様書にある諸元が少ないので、こちらのものを見ると、直噴式、250仏馬力で1900RPM、排気量は１１Ｌとなっている。ターボチャージャ付のようだ。高速エンジンに該当しており、自動車用とか高速艇などに使われることが多い。ディーゼル機関でも、サイクルで見るとディーゼルサイクルよりは、ガソリンエンジンに代表されるオットーサイクルに近づき、サバテサイクルを取る。従って燃料を若干選ぶようになるが軽油なら問題ないだろう。まあ、これも特別なエンジンではない。

　次は、人員輸送車1号の法令車検外注整備である。平たく言えば車検と２４か月の法定点検だ。自衛隊では、車両の保安点検を自衛隊自身で行っているが、民需品の車両も多数使用しており、これらについては外注している。ナンバープレートが自衛隊式でない車両が該当する。
　人員輸送車1号と称しているが、これは自衛隊の分類であり要するに大型バスである。基地や駐屯地に数台程度保有しているのが普通だ。
　この調達で対象となるのは、いすゞ２ＴＧ-ＲＵ１ＡＳＤＪである。

いすゞ 2TG-RU1ASDJ　62人 （縦12列） Jバスガーラ ハイデッカ 平成 30年
https://www.japanbus.net/bus/large/1080
いすゞ・ガーラ- Wikipedia
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%81%84%E3%81%99%E3%82%9E%E3%83%BB%E3%82%AC%E3%83%BC%E3%83%A9
大型観光バス「ガーラ」および中型観光バス「ガーラミオ …
https://www.isuzu.co.jp/newsroom/details/20190619_01.html

　観光バスとして販売されているようだ。エンジンはA09-UV265kW（360PS）である。カタログを見るとA09C-UVとして記載されている。

プロフィア トラクター左燃費値 – 日野自動車　
https://www.hino.co.jp/products/purchase/cleansafety/pdf/profia-tractor_20200631.pdf

　総排気量8.866Ｌ、馬力は1800rpmで360仏馬力だ。直列６気筒直接噴射式で、コモンレール式の電子制御式燃料噴射装置となっている。まあ近年の自動車用ディーゼルとしては一般的な諸元である。機械式の噴射や副燃焼室式では微妙なタイミング調整が出来ず最適化した燃焼が出来ないから排ガス規制をクリアするのが難しいからである。
　トランスミッションは、7速AMTHDである。段の多いほど、エンジンの粘りのある回転数の部分を連続的に使えるわけだ。合わせる所が最大トルクとなる回転数であると負荷が掛れば回転数が落ちてしまうので、狙うのはそれよりやや回転数の高いところになる。負荷がかかるほど回転数が落ちてトルクが大きくなるのが理由である。
　実は私は、この記事を書くまで、ＡＭＴという方式を知らなかった。自動変速と言えばトルコン、即ちフルードカップリングとプラネタリギアの組み合わせで、油圧アクチュエータで歯車をクラッチで制御するものと、二枚のプーリーの間に出来た楔状の空間に金属製のベルトを入れて、その空間の幅を変えることで円周距離を変化させ変速するＣＶＴの２つしか知らなかった。

　ＡＭＴというのは、変速機の構成はマニュアルミッションと同じで、人間の代わりに油圧アクチュエータと電子的なコントローラで制御するらしい。まあ言うなれば自動化したマニュアルミッションである。
　マニュアルミッションでは、クラッチペダル動作が必要となる。その操作が自動化のネックだった。それをフルードカップリング代用したわけで、そこにステータという翼迎え角可変式の固定の羽根入れると変速もできるわけである。ただしトルコンの変速範囲が狭いので、通常、これにプラネタリギアを加えて制御するわけだ。プラネタリギアは高、低及び逆転しか選択できないが歯車を嚙み合わせたままで変速が可能であるから、トルコンと組み合わせれば無段階制御が可能になるし、自動化も容易ということになる。プラネタリギアはいずれかのギアにブレーキを掛けるだけで制御可能だ。実はこの仕組みはフォードＴ型に採用され運転が容易なことが自動車の普及の一因となったのである。
　ただし良いことばかりではない。フルードカップリングで回転を伝達するのは液体だからどうしてもロスが生じてしまうことになる。クリープ現象もこれによるのだが、燃費に響くから解決したい。

　ＣＶＴの場合はプーリーなので歯車ほど伝達効率は良くないが、機械的な対偶なのでフルードカップリングよりは良い。というのは売り文句である。確かにそうなのだが、プーリーを油圧で常に押す必要がありポンプに動力を奪われる。しかも摩擦力だから大型の変速ギアには負荷が大きすぎる。
　それなら力業で、ギアチェンジをやってしまえということになったというわけだ。
　トルコンオイルは、フルードカップリング内の伝達とプラネタリギア等の制御に用いているが、前者は動圧利用で、後者は静圧利用だ。しかもプラネタリギアの冷却や潤滑や金属粉などの清掃にも使っている。一つのオイルを多くの目的に使うのはリスクが多い。性質が相反するからだ。私も出先でトルコンが故障して車を買い替える羽目になった経験がある。

　確かにＡＭＴには利点が多いのだが、本来、ドライバーが練習を積んで習得していたことを自動化するのは難しい。それでもシンクロメッシュなどの採用でかなり簡単にはなったのだが、私もＭＴ車を運転するときはダブルクラッチでエンジンブレーキを掛けて減速したものだ。ヒル＆トウで左足でブレーキとクラッチと右足でアクセルを踏んで中間ガスを吹かしたものだった。運転したことはない（平成初期に並んでいるのを見たことはある。）が米軍供与のウェポンキャリアにはシンクロメッシュがなかったので、ダブルクラッチを踏めないと運転は出来なかったそうだ。
　私はＭＴ派なのだが、もはや入手が困難となってしまい、今、自家用車はオートマである。万が一の場合にもクラッチペダルを踏んで動力を切断できるＭＴには信頼が置けた。さっき故障の話を書いたが、その時はローギアのまま結合が切れず、高速道路でローギアで出口まで引っ張らなければならなくなった。料金所を出てバックギアも入らず、ニュートラルにもならず、そのまま修理工場を教えてもらい直行するしかなかった。また、キャブレターのワイヤーが切れ、針金で固定し、クラッチとエンジンキーでスピードをコントロールしてパーキングに駆け込んだこともある。そのような時にもＭＴの方が対処し易い。
　この調達では市販型車両であるが、軍用の車両について私の意見はＭＴが良いと考えている。途中で故障しても窮地を脱することができるからだ。しかし現在、ＡＴ派が多数派だ。その原因はＡＴ限定免許の出現である。貿易障壁とかで押し付けられた悪法だと信じている。ＡＴ車しか運転出来ないものが多くては、ＭＴ車の出番がない。大体、高齢者に多いアクセルとブレーキの踏み誤りもマニュアル車なら起き難いだろう。

　この調達対象のバスの諸元は、現在、普及流通している一般的なものなのだろう。自衛隊の装備品としても、特に性能云々をいうような装備品でもない。
　むしろＭＴ車を運転できない者が多くなってしまったから、ＡＴ車を採用せざるを得ない。民間でも熟練ドライバーが不足しているという。となるとＭＴ車では如何ともし難いとなる。とはいえ、万が一の時どうなるのか。羽村市の観光バス会社のバスが暴走して崖から転落した事故では、ＭＴ車だったのだが、シフトレバーとの間が直結ではなく、自動的に補助する仕組みだったようだ。ＡＭＴの前段階のような仕組みだ。これがエンジンの回転速度が規定値以上だと、ギアの結合を強制的に解除してしまう機構になっていたらしい。
　これが単純なシンクロメッシュ機構だったり、ダブルでクラッチを踏まないと結合できないようなプリンシプルな機構ならギアを擦り合わせるなどで減速し、結合できたかもしれないし、そもそも熟練したドライバーでなければ運転できなかったと思われる。

　ＡＴ車全盛になったのは、先に述べた通り免許制度の問題が一番なのだが、かつて自動車用ディーゼル機関が２ストロークだった当時、アクセルを離すと回転数が速やかに下がったのだそうだ。その仕組みを上手く説明できないのだが、おそらく力を発生する行程が２つに１つなのに対し、４ストロークでは４つに１つなので、燃料を止めた効果が小さいことがあるのだろう。しかし排ガス規制などにより４ストロークになって回転数が落ちなくなったそうだ。それでＭＴ車が使い難くなったという話を目にしたことがある。それに大型車ではシフト動作そのものが重かった。昔、Ｍ４戦車はシフトレバーをハンマーで叩かないと操作できなかったという話をよく聞く。（因みにペダルは下駄を履かないと届かなかった。）
　今では女性のドライバーも増えた。パワステも常備され力を要しないようになってきている。しかし、軍用の場合、本当にそれ良いのか再考が必要ではないだろうか。
　ちなみに私は自衛隊で大型一種を取得した。自衛隊では最初から大型免許を取得できるので、私は実は普通免許を持っていない。教習中にキャブオーバーのパワステ付きに代わったが、当初はいすゞのボンネットトラックで、パワステなんかなかった。寄りによって試験の当日、車両が変わるという珍しい経験をして面食らったものだ。親父がタンクローリーを運転していた時代があり、子供の頃、しばしば乗せてもらっていたため、キャブオーバートラックの操縦感覚を隣で体感していたのが役立った。

　次は冒頭にも既に触れたが、 移動式貯蔵タンクの定期点検役務である。仕様書には下の５種類を挙げている。
３1/2t燃料タンク車(一般用)6000L
３1/2t燃料タンク車(航空用) 5000L
３1/2t燃料タンク車(航空用) 閉回路ノズル付き5000L
燃料タンク車 (航空用) (7500L航空用)
燃料タンク車(航空用) (10000L航空用)
　ただし、今回の調達においては調達要領指定書により ３1/2t燃料タンク車(航空用) 閉回路ノズル付き5000Lについて実施するようだ。

　閉回路ノズルというのを調べてみたが検索しても見当たらない。法令用語ならまず出現するのだが、どうやらそうではないようだ。航空機への給油をあまり見たことがないので自信をもって説明をすることはできない。
　危険物の規制に関する規則（昭和３４年９月２９日）第４０条の３の７の４号には、「給油ホース車又は給油タンク車で給油するときは、給油ホースの先端を航空機の燃料タンクの給油口に緊結すること。ただし、給油タンク車で給油ホースの先端部に手動開閉装置を備えた給油ノズルにより給油するときは、この限りでない。」とある。
http://kikenbutu.web.fc2.com/30_KIKISOKU/10_KIKISOKU_MAIN/SOKU400307/SOKU400307END.htm
　つまり緊結するのが前提のようだ。例えばガソリンスタンドでタンクローリーから給油所に燃料を卸すときなどは、ネジ式の締結具で緊結している。

　おそらく閉回路ノズルというのは、ここでいう手動開閉装置のことではないかと思う。ガソリンスタンドで給油すると満タンに近づいたところで自動的に給油がストップする。その仕組みはノズルの先端に小さな穴があり、そこからパイプでセンサーに繋がっていて、パイプ内が真空になるとセンサーが作動するという仕組みになっている。確かにこれは閉回路と言える。
　推測でしかないのだが、基本的には航空機給油取扱所でなければ給油できないところではあるが、陸上自衛隊のヘリコプターはどこででも給油しなくてはならないので、このような装置が必要なのではないか。因みに陸自ではエンジンの交換なども屋外で実施するという。
　クラウゼヴィッツも「戦争論」で、「軍は糧食と武器を補充する供給地に依拠せざるを得ず、そのため供給地と密接な連絡を保たなければならない。」（５編１５章）と言っている。現在では燃料も加わるだろうが、供給地を推進して行くためには野外で燃料を供給できるタンクローリーは重要な装備と言える。
　まして第１飛行隊は、野戦部隊である第１師団の飛行隊である。戦場の移動にともなって給油拠点も前進や後退するのだろう。タンクローリーも駐屯地ではなく、最前線に移動して行くと考えられる。もちろんその様な最前線に燃料流出を止めるような設備はない。故にこの様なノズルを有するタンクローリーが必要なのではないかと思慮する。
　点検の実施要領については下のとおりだ。

移動貯蔵タンク点検実施要領
https://prex-com.jp/pdf/i2019.pdf

軍事問題研究会関連資料の紹介　関連資料として以下を所蔵しておりますので応談承ります。なお在庫切れの場合はご容赦下さい。お問合せはこちらへ。
なお、「補給」に関する資料についてはこちら、「給油」に関する資料についてはこちらです。
(資料番号:21.10.19-2)「自衛隊車両のナンバープレートの違いについて」『そうび』（空自補給本部)No.201（2020年9月）掲載
（資料番号：20.11.17-1）「陸上自衛隊の13個師団体制成立時の課題とその後の防衛力整備―定数18万人の達成まで―」『安全保障戦略研究』（防衛研究所）第1巻第2号（2020年10月）掲載
（資料番号：18.8.1-1）「陸上配備型イージス・システム（イージス・アショア）の構成品選定結果について」（2018年7月30日　防衛省）４．評価方法 （２）第２段階評価 「基本性能」、「後方支援」、「経費」及び「納期」の４要素で提案内容を分析
（資料番号：17.7.11-1）「米国、豪州及び英国との物品役務相互提供協定(ACSA)―平和安全法制による後方支援活動の拡大―」『立法と調査』（参議院常任委員会調査室・特別調査室）第390号（2017年7月3日）掲載
（資料番号：15.7.9-3）「他国軍隊に対する後方支援法制―周辺事態安全確保法改正案・国際平和支援法案―」『立法と調査』（参議院事務局企画調整室）第366号（2015年7月1日）
（資料番号：13.7.8-1）「師団・旅団の解説」（2002年6月　陸戦学会）

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